LA COMMISSIONE

Premesso che:

con deliberazione n. 91 del 23 settembre 1963 la Commissione Amministratrice aveva rappresentato alla Civica Amministrazione che la copertura del disavanzo presunto di puro esercizio per l'anno 1964 avrebbe potuto essere ottenute mediante un adeguamento tariffario, sulle base di L. 60 per la tariffa ordinaria con sconto del 40% per la tariffa preferenziale;

in parziale accoglimento della provosta il Consiglio Comunale, con deliberazione del 6/7 novembre 1963, determinò, a partire dal 18 novembre 1963, l'aumento della tariffa base del biglietto ordinario di corsa semplice autofilotranviaria a L. 50, lasciando immutato lo sconto del 50% per le tariffe preferenziali.

A seguito di tali provvedimenti, le risultanze del Bilancio preventivo per l'esercizio 1964, assestato con deliberazione n. 116 della Commissione Amministratrice nella 44^ seduta del 24 marzo 1964, subirono le seguenti variazioni:

Peraltro, rispetto al disavanzo economico della gestione, previsto in Le 14.588 milioni, permaneva un deficit di puro esercizio di L. 9.844 milioni.

In base ai dati disponibili attualmente, circa l'effettivo andamento della gestione nel corso del primo quadrimestre del corrente anno, è emerso un fattore negativo, rispetto alle previsioni, che ha provocato apprezzabili variazioni nella prima metà dell'esercizio ed influenzerà altresì la seconda metà dell'esercizio stesso; infatti, nel periodo considerato è stato accertato, rispetto al presunto gettito del traffico, una contrazione di introiti pari a L. 1.074 milioni che comporterebbe, qualora non si verifichi successivamente una inversione di tendenza (il che è molto improbabile), un presumibile minor introito annuo di circa L. 3 miliardi.

Per effetto di tale circostanza il disavanzo economico presunto in sede di assestamento in L. 14.578 milioni raggiungerebbe l'importo di circa L. 17.500 milioni, mentre il deficit finanziario aumenterebbe rispettivamente a circa Le 3 miliardi.

Senza voler anticipare la previsione analitica del bilancio di esercizio per il 1965, si può, in linea di massima, individuare l'andamento della gestione per l'anno venturo (considerando integralmente la ripercussione dell'entrata in funzione della prima linea metropolitana, a parità di tariffe con la rete di superficie) nelle seguenti risultanze:

Il settore dei pubblici trasporti ha risentito, negli ultimi anni, in misura notevole, di fenomeni di carattere generale che hanno influenzato negativamente l'equilibrio economico della gestione.

Infatti, la crescente congestione del traffico,con la conseguente riduzione della velocità commerciale, e la concorrenzialità del mezzo privato hanno provocato la diminuzione dei ricavi, incrementando altresì i costi di esercizio.

Inoltre, per la caratteristica prevalenza dell'incidenza del costo del fattore lavoro sul totale dei costi, le aziende esercenti servizi di trasporto hanno risentito in misura rilevante della accentuata dinamica salariale su scala nazionale.

Per quanto riguarda l'A.T.M., a queste cause di origine esterna occorre aggiungere l'onere di un apprezzabile ampliamento dei servizi, particolarmente rivolti verso nuovi insediamenti residenziali periferici, almeno inizialmente a scarso traffico e quindi non remunerativi degli specifici costi di esercizio.

In dipendenza della situazione di grave squilibrio determinatasi nel bilancio aziendale per la concomitante e progressiva azione delle cause suaccennate, questa Amministrazione non ha trascurato e non trascurerà di studiare a fondo il problema dei pubblici trasporti nell'area metropolitana milanese, individuando alcune direttive idonee a perseguire il duplice obiettivo del contenimento dei costi di esercizio e del miglioramento qualitativo dell'offerta con favorevoli ripercussioni sull'esercizio stesso.

Già dal Documento di studio del 25 luglio 1962 e successivamente dal Documento "Proposte A.T.M. per i trasporti milanesi" approvato nella 48^ seduta del 19 maggio 1964, emergono alcune possibilità operative di più o meno immediata attuabilità e la cui realizzazione, comunque, richiede l'impegno della A.T.M. e della civica Amministrazione.

Per quanto di propria competenza, questa Amministrazione non ha mancato e non mancherà di rivolgere i suoi sforzi per migliorare l'organizzazione interna dell'Azienda, controllare la produttività e contenere i costi.

Infatti, con l'impiego delle tecniche più moderne, si è inteso acquisire ed utilizza re gli elementi conoscitivi indispensabili per rendere possibili gli interventi idonei ad assicurare un corretto andamento della gestione industriale del servizio dei trasporti.

Sotto tale aspetto, rivestono particolare importanza:

• la impostazione e la progressiva attuazione del controllo a bilancio preventivo (che ha comportato l'ampliamento e l'ammodernamento del Centro Meccanografico) per un sempre più aderente riscontro della gestione e della efficienza aziendale;
• le iniziative ,intraprese nel campo delle ricerche di mercato, fra cui l'indagine sull'origine e destinazione del traffico, per verificare ed eventualmente adeguare la rispondenza dei servizi alla necessità dell'utenza;
• l'analisi delle mansioni del personale al fine della migliore utilizzazione del fattore lavoro nella produzione;
• la ristrutturazione degli organici aziendali a più alto livello alla quale, anche in relazione ai risultati acquisibili mediante l'analisi delle mansioni, si intende far seguire un più completo inquadramento fino alle unità operative elementari;
• lo studio per la riforma della distribuzione del servizio nelle ore notturne ver conseguire una maggiore corrispondenza della produzione del servizio stesso alla dinamica della domanda.

Dalla ammodernata impostazione organizzativa, questa Amministrazione intende trarre i più idonei mezzi strumentali per conseguire lo scopo fondamentale, per il quale le riafferma il propesa preciso impegno; del contenimento dei costi in ogni settore della gestione, mediante:

• la razionalizzazione dei procedimenti operativi che consenta, pur nel rispetto degli accordi normativi ed economici, di contenere entro i limiti indispensabili l'impiego del personale in modo da ridurre la relativa incidenza economica sul totale dei costi; in questo ambito rientrano, tra l'altro, l'adozione di veicoli a grande capacità e la meccanizzazione della distribuzione dei documenti di viaggio. Tale accorgimento tecnico, pur essendo di progressiva attuabilità, può comportare riduzioni nei costi di esercizio ben individuabili e di immediata ripercussione, poiché agisce in modo rilevante sulla maggior componente dei costi di gestione.

  Perciò, questa Amministrazione non può esimersi dal concentrare il proprio impegno ed i propri sforzi per la realizzazione di tale modificazione organizzativa,pur rendendosi conto che essa potrà diventare operante soltanto attraverso il consapevole concorso delle volontà a tutti i livelli e la semplificazione della struttura della biglietteria;

• il riesame delle varie posizioni di lavoro si fini della utilizzazione del personale in genere ed in particolare di quello con ridotta capacità lavorativa (anche per favorire l'esodo volontario dei dipendenti fisicamente meno atti) ed il contemperamento, per quanto possibile, della dinamica salariale con le esigenze dell'equilibrio economico finanziario dell'Azienda;
• la continuazione di una rigida politica di economie nelle spese di qualsiasi genere.

Sotto l'aspetto del miglioramento delle condizioni di esercizio, esaminato ampiamente nel documento "Proposte A.T.M. per i trasporti milanesi", si individuano i seguenti provvedimenti, la cui realizzazione impegna la civica Amministrazione, da attuare a breve e media scadenza :

• coordinamento della rete di superficie con la metropolitana, non soltanto per evitare reciproche dannose interferenze,ma anche per facilitare il convogliamento del traffico nella linea sotterranea; il che comporta sostanziali modifiche nel tracciato attuale delle linee autotranviarie, come specificato nella apposita "relazione tecnica, approvata da questa Commissione Amministratrice nella 45^ seduta del 1°.4.1964 e debitamente trasmessa all'Autorità comunale (in data 28.4.1964 protocollo gen. n.12554);
• integrazione della rete dei trasporti urbani con la rete interurbana, che comporta l'attestamento, in località più periferiche delle attuali, dei punti di arrivo in città delle autolinee gestite dalla A.T.M. e da altri concessionari; e più precisamente di attestare :
  • nei pressi della Stazione Lotto della prima linea metropolitana le provenienze dal Vigevanese, dal Magentino, dalla Statale del Sempione;
  • nei pressi della Stazione Pasteur della stessa prima linea metropolitana le provenienze dalla Valassina, dalla Statale dello Spluga e dalla Padana Superiore (ramo di Cassano);
• ulteriore miglioramento dell'uso del tessuto viario inteso a realizzare una effettiva priorità dei veicoli collettivi:
  • con l'istituzione di itinerari riservati ad efficace protezione laterale, riducendo al minimo il numero degli incroci e concentrandoli soltanto in alcuni punti da esaminare caso per caso, ed attrezzati in corrispondenza delle residue intersezioni con semaforizzazioni preferenziali per veicoli collettivi, lungo alcune importanti direttrici di traffico, quali (completando l'attrezzaggio ove esso sia già parzialmente attuato):
    • Via Farini - Via Legnano - Via Broletto - Via Manzoni - P.za Cavour;
    • C.so XXII Marzo - C.so P.ta Vittoria;
    • Via P.te Seveso - Via F.Filzi - Via G.Galilei - Via S.Marco - Via Pontaccio;
    • C.so Plebisciti - C.so Indipendenza - C.so Concordia - Via Mascagni;
    • Via Nino Bixio - Via Palestro - Via Manzoni;
    • Via Venini - Via Settembrini - Via Lazzaretto - V.Pisani - Via Turati - Via Manzoni;
    • Via Luigi Nono, Via Bramante;
    • C.so Sempione - Via Pagano Via V.Monto - Foro Buonaparte;
    • C.so C.Colombo - P.ta Genova - Via C.Correnti - Via Carrobbio - Via Torino;
    • C.so Lodi - C.so P.ta Romana.
  • codn la costruzione di/svincoli nei più importanti incroci stradali da attrezzare in dipendenza del pubblico trasporto, quali: P.za 5 Giornate, P.za Tricolore, incrocio V.le Piave-Via N.Bixio, P.za della Repubblica, incrocio Via Pontaccio-C.so Garibaldi, incrocio Via Carducci-C.so Magenta, P.le XXIV Maggio;
  • con l'applicazione del divieto di sosta nelle strade cittadine secondo i seguenti criteri (già affermati in una relazione redatta dalla Polizia Urbana nel maggio 1962: "La circolazione nel centro cittadino"):
    • divieto di sosta nelle strade percorse da vetture tranviarie quando lo spazio esistente fra i cordoni dei marciapiedi ed il binario tranviario è inferiore a m 5;
    • divieto di sosta nelle arterie unidirezionali percorse da mezzi di pubblico trasporto quando la carreggiata è inferiore a m 5,50;
    • sosta su un solo lato della strada nelle arterie unidirezionali percorse da mezzi di trasporto collettivo quando la carreggiata non è inferiore a m 8,50;
  • con la protezione degli attuali salvagenti di fermata del pubblico trasporto, specie quelli ubicati prima delle intersezioni semaforizzate, dalla possibilità di invasione della sede da parte dei veicoli individuali;
• idonei interventi atti ad attenuare il fenomeno delle punte di traffico, mediante lo scaglionamento degli orari di lavoro, con precedenza, in fase applicativa, agli uffici pubblici dislocati nell'area centrale della città.

Infine, per i provvedimenti a più lungo termine si rimanda allo studio "Proposte ./. A.T.M. per i trasporti milanesi", dove è espresso il parere dell'Azienda. Si sottolinea poi la necessità di assicurare il potenziamento delle strutture produttive aziendali attraverso un congruo volume di investimenti, per I quali si fa riferimento al programma che l'Azienda ha prospettato nel succitato documento.

Pur non sottovalutando l'efficacia dei provvedimenti da adottare per un ulteriore miglioramento delle condizioni di esercizio e per il contenimento dei costi, non si ritiene che la loro graduale incidenza sia di entità tale da poter attenuare adeguatamente l'esistente squilibrio fra costi e ricavi.

Sotto questo aspetto si reputa, peraltro, indispensabile operare anche sulla espansione dei ricavi almeno fino al limite della copertura dei costi di puro esercizio rimanendo pur sempre a carico dei contribuenti la quota del costo dei servizi corrispondente agli investimenti produttivi a favore della collettività per lo sviluppo della infrastruttura dei trasporti.

Si ritiene condizione indispensabile per una relativa stabilità della gestione che la ristrutturazione tariffaria sia cpncpmitante con i suaccennati provvedimenti intesi a realizzare la priorità del pubblico trasporto, poiché, qualora non si arginasse attraverso il miglioramento del servizio la tendenza all'abbandono del mezzo pubblico,dovuta prevalentemente alla concorrenzialità dei veicoli individuali ed alla congestione del traffico, alla cui formazione essi danno origine in misura determinante, non tarderebbe a riprodursi per effetto della contrazione del numero dei passeggeri, e quindi dei relativi proventi, una situazione deficitaria della gestione.

Si confida, invece, che mediante un apprezzabile aumento dellavelocità commerciale insieme con gli altri provvedimenti a favore del pubblico trasporto e con l'entrata in funzione delle/prima linea metropolitana ad elevata capacità di trasporto, con brevi tempi di percorrenza, sia stimolato l'uso del mezzo pubblico, in modo da provocare l'inversione di tendenza nel fenomeno di traslazione dell 'utenza al mezzo privato.

Per memoria e migliore giudizio dell'Amministrazione Comunale, si ritiene utile riconsiderare la soluzione delle tariffe a tratte, da applicarsi sull'intera rete di superficie con il criterio delle zone concentriche per le linee radiali e per settore per le linee circolari, esaminata in uno studio del febbraio 1962 relativo all' "esame della situazione tariffaria sulla rete urbana ed interurbana", dal quaera risultato che la totale applicazione del nuovo sisyema avrebbe interessato circa il 25% dei viaggi totali (800 milioni secondo il consuntivo 1962) e sulla base di una tariffa ordinaria di £ 50 e preferenziale di £ 25, si era considerata la tariffa valida per la seconda tratta rispettivamente di £ 70 e di £ 35, con una previsione di maggiori ricavi, stimata in circa £ 2 500 milioni per l'intera rete.

Considerando ora la medesima soluzione commisurata,a titolo di esemplificazione, ad una nuova tariffa ordinaria di £ 70 e preferenziale di £ 35, con una maggiorazione per la seconda tratta rispettivamente di £ 35 e £ 17,50, il prezzo della corsa a due tratte si eleverebbe corrispondentemente a £ 105 ed a £ 52,50.

Peraltro, ove si considerasse uguale il volume del traffico e la ripartizione dell'utenza, al fine di poter fare un confronto tra termini omogenei nella nuova situazione tariffaria, si valuta che il maggiore introito sulla intera rete di superficie possa essere di circa £ 4,9 miliardi.

Va però, realisticamente, tenuto presente che l'ipotesi primitiva considerava il traffico del 1962 pari a circa 800 milioni/di passeggeri annui sulla rete urbana,

mentre il traffico presunto per il 1965 si riduce a circa 720-milioni di passeggeri.

Va, inoltre, tenuto conto che la prospettata ristrutturazione della rete di superficie all'avvio della prima linea metropolitana, modificando i tracciati delle linee, può alterare, in senso negativo; l'incidenza dei viaggi a due tratte; la quale potrebbe altresì essere ridotta in conseguenza del più elevato livello delle tariffe.

Pertanto,per la concomitante influenza delle suasposte circostanze, si può individuare, nei limiti di approssimazione insiti nelle stime del genere, il presunto maggiore introito in un importo di circa L. 4 miliardi.

Va osservato, inoltre, che la tariffazione a tratte scoraggerebbe gli utenti più periferici generalmente meno abbienti, verso i quali, invece, vanno indirizzati gli sforzi di acquisizione di nuovo traffico; dovendo essi coprire, infatti, percorsi più lunghi ed essendo soggetti, nel sistema "a tratte", a maggiori costi di trasporto, essi sarebbero ancor più portati a preferire il veicolo individuale.

La tariffazione a tratte, infine, appare precludere l'adozione generalizzata del sistema ad agente unico e va, pertanto, anche sotto questo profilo, considerata con la massima prudenza.

Se è vero che, da un punto di vista mera te finanziario, l'introduzione del la tariffazione a tratte consente un immediato incremento percentuale dei prodotti del traffico, tendenzialmente decrescente, va considerato che il beneficio economico risultante alla gestione dalla applicazione pur graduale del sistema ad "agente unico" può raggiungere nel termo valori molto più ingenti a tendenza crescente perchè proporzionale all'incremento dei costi unitari del personale connessi alla dinamica salariale.

Pertanto, poichè questa Amministrazione non ritiene di poter rinunciare alla introduzione del sistema ad "agente unico", si prospetta l'opportunità di predisporre la condizione ottimale ver la relativa attuazione mediante la radicale semplificazione dei documenti di viaggio.

Tale semplificazione, che consentirebbe altresì di minimizzare i costi di distribuzione dei biglietti e dei relativi controlli amministrativi, si basa:

• sulla identicità delle tariffe rispetto » diversi mezzi di trasporto ed alla validità giornaliera ed oraria (abolizione della tariffa notturna e festiva);
• sulla estensione dell'impiego di documenti "a vista"; il che comporta la trasformazione delle attuali tesserino settimanali a tariffa preferenziale; a due ed a quattro corse, in equipollenti abbonamenti mensili acquistabili a terra e non in vettura, con validità per una sola linea.

In proposito, è opportuno notare che i tempi tecnici di attuazione di una riforma del genere sia nei confronti dell'utenza che della A.T.M., valutabili in circa quattro mesi dalla data di approvazione del provvedimento, non ne consentono: una rapida realizzazione, per cui: occorre prevedere un eventuale periodo di transizione, per la sostituzione delle tesserine a validità settimanale, a prezzi aggiornati, con i nuovi documenti a validità mensile.

Considerato che:

in sintesi il presunto divario tra i costi ed I ricavi raggiungerebbe per l'esercizio 1965 l'importo di circa L. 25.000 milioni, di cui soltanto 8 miliardi circa imputabili agli oneri patrimoniali, mentre il disavanzo di puro esercizio ammonterebbe, come già precisato, a circa L. ?7 miliardi; si ritiene che ai provvedimenti viabilistici di cui si è fatto cenno vada aggiunta, per incrementare gli attuali prodotti del traffico in misura sufficiente a coprire almeno il suaccennato disavanzo di esercizio, la necessità di adeguare le tariffe della gestione urbana ed interurbana; argine subordinatamente alla prescritta autorizzazione ministeriale, sembra dover essere avanzata ver non dare origine ad ingiustificate sperequazioni fra i due bacini di traffico ed al fine di far contribuire anche l'utenza della gestione interurbana alla copertura; seppure parziale, dei costi imputabili alla stessa gestione.

La copertura del disavanzo di esercizio, tenuto conto delle economie realizzabili con i provvedimenti afferenti ella circolazione, sarebbe pressocchè raggiunta elevando la tariffa ordinaria e preferenziale della gestione urbana rispettivamente a L. 70 e L. 50 o L. 80 e L. 40 e fissendo allo stesso livello la tariffa della metropolitana; ad elevare la tariffa chilometrica ordinaria e preferenziale interurbana rispettivamente da L. 9, 25 e da L. 4,30 a Le 12 e a L.6 per le autolinee; e limitandosi per le tranvie a fissare la tariffa chilometrica ordinaria in L.10 e preferenziale in L.5 delle attuali L.9,25 per la tariffa ordinaria e mediamente L. 3,20 per le preferenziali; a sostituire le attuali tesserine a due ed a quattro corse con abbonamenti preferenziali e mensili al prezzo di L. 2.600 e Le 5.200, ovvero di L. 2.100 e di L. 4.200, secondo le ipotesi alternative sovra fissate per le tariffe della rete urbana.

Infatti, confermandosi per il 1965 lo stesso volume della domanda e la stessa ripartizione dell'utenza tra tariffe ordinarie e preferenziali che presumibilmente si riscontrerà in via consuntiva per il 1964 (sul quale traffico risulta già scontata la riduzione totale annua dei viaggi calcolata secondo i dati dei primi quattro mesi dell'esercizio in corso); considerato pure che le attuate facilitazioni viabilistiche a favore del pubblico trasporto promuovano una attenuazione nella tendenza alla recessione del traffico sui veicoli collettivi, si possono raggiungere introiti sufficienti a coprire quasi totalmente il disavanzo di esercizio di circa L. 17 miliardi sopra accennato, come risulta dal seguente prospetto comparativo:

Maggiori introiti conseguibili

Esaminando i maggiori introiti netti risultanti dalle quattro ipotesi, occorre considerare che la tariffa ordinaria più elevata è naturalmente motivo di minore concorrenzialità rispetto al veicolo individuale, e che più alto è il divario tra tariffe ordinarie e tariffe preferenziali, maggiore è l'incentivo al passaggio di utenza alla tariffa inferiore. Per questo non è da escludere; tenuto conto della aleatorietà della valutazione dei ricavi, in relazione alla ripartizione dell'utenza, che le ipotesi di cui ai casi C e D possono dare, in definitiva, introiti non superiori a quelli di cui alle ipotesi A e B.

Pertanto, ritenendo che la ristrutturazione tariffaria si appalesi necessaria, ma che si dimostrerebbe sterile se non concomitante con i suaccennati provvedimenti intesi a realizzare la priorità del pubblico trasporto ed a migliorare il servizio,

visto l'art.2 del T.U. approvato con R.D. 15.10.1925. n.2578, e l'art.7 del vigente Regolamento speciale per L'A.T.M. ,

delibera

• Di chiedere l'attuazione dei provvedimenti di non esclusiva competenza aziendale per il miglioramento delle condizioni di esercizio elencate nella premessa;
• di proporre per la rete urbana (di superficie e sotterranea), la ristrutturazione del sistema di biglietteria mediante:
  • la istituzione di un solo tipo di biglietto ordinario di corsa semplice (valido per corse semplici diurne, notturne, festive, speciali ora in uso a tariffa superiore od inferiore all'ordinaria)
  • il mantenimento degli attuali tipi di abbonamenti ordinari e speciali da rilasciarsi con le stesse modalità e sconti percentuali in vigore
  • la trasformazione delle tesserine settimanali a 2 ed a 4 corse, a tariffa preferenziale, in equipollenti abbonamenti mensili, per ogni singola linea, con le seguenti caratteristiche: ./.
    • validità giornaliera: nei giorni feriali e festivi infrasettimanali
    • validità oraria:
      • abbonamenti sostitutivi del tesserino a due corse
        dall'inizio del servizio alle ore 9
        dalle ore 17 alle ore 20.30
      • abbonamenti sostitutivi del tesserino a quattro corse
        dall'inizio del servizio alle ore 9
        dalle ore 11.30 alle ore 15
        dalle ore 17 alle ore 20.30

Per l'attuazione del nuovo sistema di biglietteria si richiede un periodo di circa quattro mesi dalla data della eventuale approvazione dell'Amministrazione Comunale ; mentre, per il periodo intercorrente tra l'entrata in vigore delle nuove tariffe e l'inizio del nuovo sistema, si manterrebbero in vigore le tesserino settimanali il cui prezzo sarebbe in tal caso commisurato alla nuova tariffa.

• di proporre, salvo i diversi provvedimenti che l'Amministrazione Comunale intendesse di adottare ver la copertura del disavanzo; per la rete urbana di superficie e di sotterranea; la seguente alternativa tariffaria:
  • tariffa ordinaria per corsa semplice £ 70 tariffa preferenziale per corsa semplice (applicabile ad abbonamenti con validità mensile) £ 50
  • tariffa ordinaria per corsa semplice £ 80 tariffa preferenziale per corsa semplice (applicabile ad abbonamenti con validità mensile) £ 40

• di proporre che l'Amministrazione Civica, a norma della legge 28 giugno 1955 n.771, chieda al Ministero dei Trasporti l'applicazione sulle linee interurbane in concessione al Comune di Milano, e per esso all'Azienda Tranviaria Municipale, delle seguenti tariffa in alternativa, e precisamente :

  per le tranvie e le autolinee tariffa ordinaria chilometrica di £ 1 e tariffa preferenziale chilometrica di £ 5,

  ovvero

  per le tranvie, tariffa ordinaria e preferenziale chilometrica, rispettivamente, di £ 10 e di £ 5, e per le autolinee di £ 12 e di £ 6.

IL SEGRETARIO
f.to: Dott. Mario Riboni